本文轉自公眾號《汽車公社》 作者Roomy 網易智能獲得授權轉載

無論多么花團錦簇，這場造車的賭局終于走到了產品落地前的最后一公里。時間就像是一根稻草，是風口期，更是窗口期。無論是資本市場，還是造車新勢力，都把2018年看作是清場的開始，而清場的順序是融資能力。

拿錢的速度，意味著量產車型落地的速度。

2018年擺在互聯網車企面前的首要之務是量產、落地……如果一再跳票，勢必會被“不講情面”的資本市場拋棄。

“越早上市越好，到后面就失去了競爭力，成功機會更小?！绷慨a時間的倒逼，使得競爭不可避免地聚焦在資金、造車資質和能力上。一證難求的生產資質，難以更改的制造重資產，規模龐大的后續融資都將成為懸在造車新勢力頭頂的達摩克斯之劍，尖銳而危險，洗牌出局者眾。

“新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家?！泵鎸?14家造車新勢力軍團，裹挾著各種各樣的渴望和意圖，小鵬汽車創始人、總裁夏珩這句話雖看似危言聳聽，卻恰如其分地點出了這股熱潮背后的痛點。

如何生存，成為造車新勢力深思的命題。在這場殘酷的燒錢游戲里，“先活下來，才有資格談理想”。

要“還回去”的資本

隨著滴滴和美團之間的摩拜之爭落下帷幕，摩拜單車創始人胡瑋煒那句充滿無奈的話語席卷了朋友圈，“沒有一家真正成功的企業最后的成功的原因，完完全全只是因為資本。所以，資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去?！?/p>

摩拜單車沒有擰過資本的大腿，背后的較量同樣在造車新勢力輪番上演。

蜂擁而至的互聯網資金，正在全面滲透汽車行業。隨著蔚來、威馬、小鵬等汽車公司量產車型的陸續亮相和上市，造車新勢力正式進入了短兵相接的局面，資本也進入到了密集的“燒錢模式”。在看不到未來的忐忑中，過多的資本和產能正在蒙眼狂奔，奔向未知。

資本市場向來具有逐利的天性，而造車就像是一個看不見底的黑洞。隨著量產車型的上市，以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫著成長，走進了不進則退的局面。

“量產車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續資金的強力‘補血’，否則企業將難以為繼?！比珖寺摃貢L崔東樹認為，時間、資本、市場的爭奪之后，最終比拼的還是產品。如果首款量產車型沒有被接受，那么能否繼續獲得資本市場的支持就有些不確定了。

特斯拉作為全球造車新勢力最具代表性的縮影，一次又一次地驗證著“考驗資本市場的耐心”是一件多么殘酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家機構都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3遲遲不能實現規模生產。長達15年的虧損，讓華爾街的資本大佬開始對特斯拉失去了信心，美國知名對沖基金經理約翰·湯普森甚至刊文稱，“我認為特斯拉會在未來3-6個月內倒閉……”

征戰造車市場15年，信徒無數的特斯拉在資本市場面前，依舊弱勢。吶喊著“顛覆傳統汽車行業”的賈躍亭同樣沒有意識到資本的漩渦是那樣冷酷與無情?？吹米蠲靼椎膮s是擁有超過2,000億美元現金的蘋果，最終放棄了自主造車的想法。

“起碼要燒到200億元才能燒到產品上市?！彪S著既定的交付時間日漸逼近，李斌和蔚來對資本的渴求更加濃厚。已經拿到上萬張訂單的蔚來經過五輪融資，目前已獲得143億元，缺口60億元。1月份小鵬汽車售出新能源汽車39輛，這微乎其微的數據，足以讓小鵬感受到汽車制造的龐雜與艱難，同時對造車所需的資金規模有了更為清晰的認識。

不斷刷新的融資進展和金額，似乎已經成為造車新勢力證明自身實力的一個重要方式。統計顯示，包括BAT在內的資本巨頭紛紛布局互聯網汽車領域，蔚來、小鵬、威馬、拜騰等互聯網造車企業融資超過400億元?！癇AT等資本大佬不是看重汽車產業本身，而是希望掌握落地場景?！逼杖A永道思略特合伙人彭波認為，資金不像2017年那樣會分散到很多企業中去，接下來會集中到‘獨角獸’上面。

到目前為止，還沒有出現一家獨大的局面，這場燒錢運動遠未到定勝負的時候?！蔼毥谦F”的位置將會隨著資本的滾雪球式而來，形成激烈的競爭。那些停留在概念層面，沒有量產車型的互聯網造車企業，將會越來越難拿到資本。

拿不到下一輪的續命錢就意味著出局。在這場殘酷的燒錢游戲里，樂視汽車成了悲情的存在，“造車僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的?！?/p>

連“生產資格”都沒有

如何在資本青睞之際，找到更多的生存籌碼，已是融資之外的當務之急。市場分析師表示，“沒有可靠的產品，當地政府一旦失去興趣，后續補貼下滑，企業將快速消亡?！比欢?，大多數造車新勢力仍沒有“資格”，生產資質遲遲得不到落地。

據不完全統計，目前中國市場諸多造車新勢力企業中，拿到造車資質的僅有15家，截至去年第四季度也只有1/3獲批的企業真正走上造車正軌。新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛稱：“現在市場上存在部分已經拿到資質、有產能但是不去做研發、不去投入生產的企業，并沒有打算在新能源行業進行投入，而是希望通過轉賣賺錢?！?/p>

造車新企業層出不窮，前景卻不容樂觀。蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾預測新勢力造車企業最終存活率為20%左右，被業內解讀為“太樂觀”。融資不到位，拿不到生產資質，大多數造車新勢力企業將會倒在第一輪的起跑線上。

小鵬汽車創始人何小鵬曾在電動汽車百人會論壇上提出過兩點建議：開放資質，取消補貼。對于取消補貼，工信部部長苗圩當天已經明確回復，“調整是勢在必行”。但是，對于生產資質的放開，并未表態。

生產資質處于停滯狀態，讓諸多新造車企業不得不采用“曲線救國”的路線，“代工模式”成為資質門檻下的無奈選擇?！盎ヂ摼W公司沒有那么多錢去造生產線，我們只能通過和主機廠合作的方式，把一些閑置的汽車生產線利用起來。節省下來的資金，我們會更多地用于研發和設計?！逼纥c創始人沈海寅表示。

小鵬委托海馬，蔚來找來江淮，電咖牽手東南，奇點也公開首批量產車將走代工，皆是權宜之計，但也猶如一把雙刃劍。造車新勢力與傳統車企之間如何協作，怎么平衡雙方利益，沒有經驗可循，只能摸著石頭過河。代工，非長久之計。

為了獲取生產資質，蔚來與小鵬都在積極準備申請資質的必要條件，紛紛選擇自建工廠。蔚來宣布自建工廠選址完成，小鵬在廣東肇慶工廠已動土開建，而擁有豐富傳統汽車制造經驗的威馬創始人沈暉，一開始便否認代工，稱之為“不知者無畏”。

難關，一個又一個接踵而來。在解決了發改委審核的生產準入資質之外，造車新勢力還需面臨工信部的生產銷售審批。產品必須進入工信部的目錄，才能進行下一步的補貼和落地銷售。截至2017年底，真正擁有造車資格，產品通過工信部目錄，擁有獨立生產量產車并上市銷售，享受國家補貼的只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆以及長江新能源等5家企業。

事實上，即便通過代工拿到資質，造車新勢力在未來5年依舊處于“燒錢模式”，花錢砸技術，買時間，高額的“賬單”難以均攤，實現盈利任道重遠，信徒無數的特斯拉便是如此。

穩定量產是造車新勢力們必須跨越的那道坎，這個難題，馬斯克也沒有解決。

“起碼先在牌桌上”

當年銷量不足10萬輛的特斯拉，擊敗了年銷量1,000萬輛的通用，“互聯網+”的熱潮被推向了頂峰，起高樓、宴賓客者眾。當“即使樂視造車萬劫不復，我們也義無反顧”一語成讖，賈躍亭和樂視汽車成為新能源造車大軍里被擱淺的船，資本和情懷的籌碼開始散盡。

熱情在奔跑，窗口在縮小。一場大浪淘沙在過熱的風口期觸不及防地來臨，這波造車新勢力，誰會趟過那條“永生”的窄門，最終邁入“門內的殿堂”？

從荒蠻叢林中走出來的造車新勢力們一時風光無限，然而，倒在這條荊棘路上的前車之鑒不計其數?！癙PT造車鼻祖”游俠汽車歷經長達兩年之久的沉寂期后被西拓工業集團接盤，最具標志性意義的樂視汽車也已經成為新造車勢力中的警示案例。

“在一個內燃機技術、電動技術都很落后，至今造不出好發動機的國家，有一群無畏的門外漢，他們計劃造電動汽車、智能汽車，一舉超越歐美，超越奔馳寶馬豐田通用。我覺得這一切簡直是天方夜譚！”著名經濟學家郎咸平在博客中，毫不客氣地戳破造車新勢力熱潮背后的幻境。

從完成量產車研發，到真正去參與市場競爭，對于造車新勢力來說，勢必要經歷一番“千帆過盡”之勢。即便是像被眾多互聯網公司立為“標桿”的特斯拉，也是經歷了十年的生死涅槃，在2008年最艱難時借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才涉險過關。

“互聯網造車雖然可以很快聚集人才、技術資源，但難以在短時間形成融合，這對于汽車產品品牌的創立與生長，是很不利的?！敝袊嚬I協會副會長董揚曾表示，盡快讓停留在圖紙階段的產品落地，才有機會踐行“只有被99%的人嘲笑過的夢想，才有資格談那1%的成功”。

無論是蔚來創始人李斌，還是威馬汽車掌舵人沈暉，他們都清晰地認識到在造車“熱情”的背后，不僅僅是資本市場的精彩故事，而是資金、技術、人才等方面的持久性考驗。到目前為止，尚未有任何一家互聯網公司敢宣稱，能獨立于傳統汽車行業之外實現落地。統計顯示，2017年，中國市場銷售最好的電動汽車還是來自傳統車企。

“這是一個高門檻，也是高度成熟的行業，而且需要兩到三年才能見到產品，沒有資金和決斷力很難做成?！鄙驎熤毖圆恢M地表示，“未來只有兩三年的時間，如果在這期間無法達到10萬輛銷量規模，就沒法活下去?！眱扇旰蟮?020年，那個時候造車新勢力“生死”早有定數，該上臺的已經上臺，上不了臺的也就不行了。

開發一款新車并非一蹴而就，造車是一場持久戰，少則需要3～5年，多則6～10年，即便如蔚來、威馬已經將量產車型落地，也是被當作“PPT造車”質疑了多年。至少目前來看，蔚來、威馬已經拿出了“誠意”，正努力向市場、投資人和消費者證明自己創造價值的能力。

2018年是造車新勢力量產車型集中推出的關鍵一年，包括蔚來、小鵬、威馬、奇點、合眾新能源都規劃在今年亮劍。這些產品是否能夠經受市場考驗，將決定著車企可否持續獲得資本的支撐，也是造車新勢力存活的關鍵。

誰都想成為“僅剩的三四家”。不過，正如何小鵬所言的那樣“起碼先在牌桌上”，量產車型落地，才算真的站上競技場。

不服，和羨慕

互聯網造車企業紛紛拿出樣車，各路資本瘋狂涌入，造車新勢力一片向好。奇點汽車、樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等互聯網造車企業如雨后春筍般冒出，試圖改變整個行業形態。帶著勢如水火的姿態，互聯網造車企業和傳統老牌車企開始了一場史無前例的碰撞。

摸爬滾打多年，才敢說自己“會造車”的李書福對互聯網造車“不謙虛”的態度嗤之以鼻，不留情面地批判道，“炒作‘互聯網汽車’概念，意在資本市場圈錢?！蓖瑯硬涣羟槊娴倪€有比亞迪董事長王傳福，稱互聯網造車是“一種詭異的論調，怎么把車造出來都是玩笑”。

為擺脫“PPT造車”的稱呼，早日實現量產，造車新勢力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業的“新人”，帶著大筆的資金，毫不客氣地從老牌汽車品牌里“挖人”。只要鋤頭舞得好，哪有墻角挖不倒。數據顯示，2017年傳統車企高管離職率是往年的2倍，包含付強、戴雷、張海亮等在內共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。

互聯網造車聲浪的喧囂，并不意味著傳統車企近百年積淀形成的產業鏈將在這股浪潮中失去舞臺，無聲的較量已經在產業鏈各個環節展開。豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬等公司都加強了在純電動車領域的布局，電氣化成為了他們未來5～10年的重要戰略。上汽與阿里，長安與華為……越來越多的傳統車企爭相“觸網”，互聯網思維和傳統造車之間的融合正在提速。

互聯網造車已經從“PPT概念”走到了量產車落地，但是在傳統車企眼里，這些“野蠻人”依舊沒有獲得正式的“門票”。李書福堅信，“今后主導汽車工業的一定是汽車公司，而不會是互聯網公司?！?/p>

即便新老勢力之間透露著濃濃的敵意，但在電動化、智能化成為未來趨勢的當下，這些“跨界野蠻人”給傳統汽車行業帶來的改變卻是無法忽視的。

領導北汽集團十年之久的徐和誼，用“不服”與“羨慕”表達了內心的復雜感受?！拔祦砟茏龅降?，北汽也可以做到?！边@是不服，而羨慕則是來自蔚來靈活的體制和機制。汽車行業正在迎來新的變革，但龐大繁冗的北汽集團正經歷著“船大難調頭”的艱難，因為沒有太多的機會去“試錯”。

在徐和誼看來，造車新勢力正從生產、研發、車聯網等不同角度進入汽車行業，在發起沖擊的時候，也為傳統汽車行業帶來了新的思考，“新興車企主要會為傳統車企帶來觀念上的變化，使其能夠形成危機感”。

以電動化、智能化、電商化、共享化為趨勢的汽車四化正在引導汽車產業向更深入的變革方向前行，整個汽車生態圈面臨重塑，未來貫穿整個生命周期的服務業務將會成為新的價值增長點?！耙粋€2B的DNA和一個2C的DNA是完全不一樣的”，李斌表示，“新企業的機會在于服務?！?/p>

“老兵如果沒有新思維，也有可能變成代工廠?！睆V汽新能源總經理古惠南在接受采訪時表示。當智能汽車之潮滾滾而來時，傳統車企無論主動還是被動，都得加快腳步?！叭绻麤]認識到電動化的大趨勢，不努力前行，未來5~10年，被淘汰的可能就是傳統車企?！?/p>

科技巨頭不斷發力，倒逼著傳統車企反思對于汽車發展的定位?！盁o人駕駛”是互聯網汽車的核心關鍵，不管是高調的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，都在努力將無人駕駛變現為手中的一張王牌，一次又一次的路測，催促著傳統車企研發無人駕駛的進度和力度不斷加快，“鯰魚效應”立顯。

可以說，正是有了造車新勢力的橫刀立馬，才加速了汽車產業的升級和變革。

新世界和舊世界正在發生急劇的融合與對撞，在這個龐大而激烈的市場，帶著鐐銬與狼共舞的互聯網造車者們，正在“那道窄門”面前奮力前行，要么涅槃成為偉大，要么淪陷成為炮灰……