【編者按】汽車是伴隨中國改革開放最為緊密的晴雨表，它既是時代記憶也是社會表情?！吨袊囁氖辍吠ㄟ^國內40位資深媒體人對我國汽車業改革開放以來的40件大事的回顧和還原，從而呈現出中國汽車業發展的一段真實歷史。全書分為四個版塊，分別為“破冰之舉”“第一支柱”“驅動家國”“改變格局”。全書全文由網通社首發連載，也可關注“禾顏閱車”微信公眾號閱讀。

1985年，對于中國汽車界來說是值得紀念的一年。當年，黨中央在“七五”計劃的建議書中，第一次明確提出“要把汽車制造業作為重要支柱產業，爭取有一個較大的發展”。

汽車人聞知，奔走相告，汽車的春天來了。

這無疑是一次“思想解放”，是歷史的大轉折。人們看到國家對于汽車的重視程度已經上升到了“國策”的高度。這是前所未有的認知。對于有識之士來說，他們已經敏銳感知到，抓住了汽車，也就抓住了現代化的鑰匙，打開的將是改變中國的大門。大眾落戶上海，北京吉普宣告合資，似乎已在預告，春江水暖鴨先知。

然而，人們對于中國汽車究竟會走向何方尚不清楚，如何將汽車業建設成為支柱產業心中沒底。盡管外面的世界很精彩，可借鑒的經驗不少，但缺少見識和實踐，僅有的認知也多半停留在紙上談兵。汽車能帶來什么，將會改變什么？誰也不是權威，就像改革開放的初期，都在摸著石頭過河。

“1983年、1984年那兩年，我們幾乎每年都和這些老領導（段君毅、周子健、祁田）以及各方面的專家到一汽去開研討會，中心內容就是發展轎車?！痹衅究偨浝黻愖鏉貞?，從1986年7月起，段君毅、周子健、周建南、饒斌等同志根據中央“七五”計劃的精神，不顧年老多病，頂著烈日酷暑，深入基層調研，最終拿出《關于2000年汽車工業發展的戰略報告》，對發展汽車工業起到了重要的促進作用，更加強了推進汽車工業發展、力爭中央同意發展轎車的決心。

這就不得不提到當時名震一時的“汽車戰略重要研討”，以及后來的“轎車工業政策研討會”和“中國汽車工業發展戰略討論會”等。正因為有了這些研討會，才有了中國發展自己轎車工業的決定。后來《汽車產業政策》頒布，鼓勵轎車進入家庭等政策相繼出臺。

汽車問題為何被激化

汽車戰略研討，如今已司空見慣，由研討變成了論壇，成了常態化的傳媒走秀。但在20世紀80年代，卻被視為提供決策建議的重要途徑。陳祖濤說，就是憑著這些研討的廣開言路、思想解放、觀念轉變形成的報告和建議呈送給中央和國務院，才促成了對汽車發展和體制改革的相關決定。今天看來，這些研討其實也是暢所欲言的思想交鋒，觀念碰撞的“解放”。

被譽為“汽車戰略重要研討”的“汽車工業發展戰略問題研討會”，于1985年4月29日至5月4日在北京召開。盡管在這次研討當中涉及轎車的話題并不多，但產業重心轉移不可遲緩。整治、對標、發展、尋找方位則是本次研討的重要話題。據親歷者介紹，這是中華人民共和國成立以來第一次由國家有關部門、企業界、理論界、金融界和新聞單位共同探討汽車工業發展戰略的研討會。

已故《人民日報》高級記者林鋼曾說，“當時與會者都是對汽車和相關政策頗有研究的資深專家，領導也都很內行，包括決策部門的高層主管等?！痹谒磥?，這是一次跨部門和跨行業，自上而下、由下而上針對汽車“道”和“術”的真正意義上的高層探討。后來從他提供的資料中得知，這是繼1984年11月25日在北京香山舉行第一次全國汽車行業工作會議之后，為落實國家指示，“促進汽車工業大發展，防止發展中出現大的盲目性”而召開的研討會。會議的主要議題是討論汽車工業發展戰略的指導思想、戰略目標、戰略發展模式以及戰略措施等。從背景上來看，這是由國務院技術經濟研究中心、中國人民建設銀行、中國汽車工業公司共同發起召開的。

回到歷史現場，那正是新一輪“汽車熱”掀起之時。當時的“汽車熱”是因對小汽車的需求過大，有錢買不到，要繞開“控辦”“物資串換”，從非物質供應渠道獲得。

走私泛濫，黑市猖獗，拼裝盛行，一車難求，價高離譜。經歷者說，當時只要是裝四個轱轆的車都被搶購一空，提著現金堵在廠門口。年過七旬的商錦書原是物質供應部門的老人，他回憶說，桑塔納剛出來時，全國統一售價是145390元，如果加上其他費用是179720元。他說，這還是平價。如果是按計劃分配之外的價格就要高達25萬元之多。而真正的出廠價才79200元。從中可以看到，利潤之豐厚，價高之離譜，貓膩之詭異，匪夷所思，難以解答。不僅轎車是這樣，其他車型如皮卡、面包車、輕型貨車等，也是如此。各行各業對汽車的需求如潮水般涌來，而汽車行業拿不出產品，難以應付，束手無策。為遏制需求，竟然想出“節油封車”的怪招，躺在計劃經濟的懷抱里編制汽車生產計劃。

資料顯示，1985年我國汽車產量為44.3萬輛。相對于1984年的31.5萬輛和1986年的36.9萬輛還算高的。從1956年一汽開始生產汽車到1986年的30年間，累計生產各種汽車355萬輛。截至1985年底，共生產318.1萬輛汽車，其中載貨車226.7萬輛，占比為71.3%；輕型越野車27萬輛，占比為8.6%；轎車4.5萬輛，占比為1.4%。

汽車行業如此現狀豈能適應百廢待興，開放年代各行各業都在奮進的高漲勢頭？“時間就是生命”，“要想富先修路”，“有路必有車，有車必有豐田車”。在這些廣告的映襯下，汽車業已然顯得落后而停滯。當時汽車行業的真實情況是，投資不足，散亂差小，拿不出競爭產品，尚不明確自己的方向和使命，還沒有意識到“汽車戰”已經打到家門口了。

縱向比較，三十年一貫制的產品遠跟不上國民經濟發展的需要。所謂的滿足“國家需求”事實上是扭曲的；所謂的“國內市場”也是扭曲的。原因不外乎是把汽車業越做越小，無論是產品品種，還是銷售數量，都與國民經濟和生活需求相脫節，沒有反映真實的需求。缺重少輕，轎車幾乎是空白的事實，已不是單純的產品落后與缺失，而是理念落后和思維僵化。橫向比較，日、韓汽車的迅速崛起不僅促進了本國的經濟發展，還使國民生活大為改善。落后挨打的嚴酷現實讓汽車人坐不住了，尤其是排山倒海的進口汽車大量吞噬外匯，汽車走私狂潮肆無忌憚，汽車問題迅速激化，成了社會關注的焦點話題。

主編點評

轎車曾是個問題

進入新時期的中國汽車遇到最大的難題就是方向問題?？v觀世界汽車發展歷史和周邊的日韓汽車的崛起，似乎都意識到發展經濟離不開汽車工業這個“火車頭”的引領。無數事實已經證明，發展汽車工業又離不開轎車產業。而轎車在現有的體制下，被看作“資產階級的生活方式”尚未完全解禁。而國家已經把發展汽車工業當作了國民經濟的支柱產業來對待，并寫進了“七五”規劃，對業界來說，怎么辦？

處于上個世紀80年代初期的中國，對于轎車的饑渴幾乎是全國性的“大熱門”。進口泛濫，走私猖獗，如狂潮般席卷而來，供需矛盾迅速被激化，上升為社會問題。如何擋住進口，遏制走私，以產頂進， 替代進口，出口導向等，成了產業界和政府部門關注的焦點，而且被提到了國家戰略的議事日程上來。

于是，也就有了對“道”的研討之必要。而單純的一個產業研討已不足以解決“術”的焦慮，需要清晰的戰略和方向把握才能指引產業發展。故有人說，1985年在北京舉行的“汽車工業發展戰略問題研討會”是明確發展方略和方向的“神仙會”，討論的中重心議題是產業的轉型（由卡車生產為主向轎車生產為主的戰略轉型），卻又繞開轎車在避諱，只談小汽車和客車。春天來了，卻乍暖還寒。

回顧這場研討，有助于我們對發展轎車問題上的思想交鋒的了解，顯然并非“姓資姓社”那么簡單，而是面對國門打開之后現實的嚴峻和抉擇。應該說，發展汽車業并非沒有戰略，而是變化太快，準備不足，方向依然明確，目標清晰。事實表明，以產頂進我們做到了，但出口導向還需努力。應該說，這場研討的現實意義至今還沒有過時，不少觀點和激辯并非遠去，只不過換了布景而已。如果說，過去爭取轎車解禁是為了產業發展的話，那么，今天重新認知轎車是為了讓生活更加美好。